[搜狐汽车E电园]जब इलेक्ट्रिक कार खरीदने की बात आती है, तो अधिकांश उपभोक्ता पहली बार “तरजीही”, “असीमित लाइन”, “असीमित संख्या” और अन्य नीतियों जैसी नीतियों के बारे में सोच सकते हैं। लेकिन अगर आप वास्तव में एक इलेक्ट्रिक कार खरीदना चाहते हैं, और आप निश्चिंत होकर आराम से ड्राइव करना चाहते हैं, तो केवल तरजीही नीतियों को जानना पर्याप्त नहीं है। इलेक्ट्रिक वाहनों के मुख्य घटक के रूप में, बैटरी को हमेशा इलेक्ट्रिक वाहनों के विकास के लिए एक महत्वपूर्ण लैंडमार्क तकनीक के रूप में माना गया है, और यह इलेक्ट्रिक वाहनों के विकास को प्रतिबंधित करने वाली एक अड़चन भी है। इसका प्रदर्शन सीधे इलेक्ट्रिक वाहन की क्रूज़िंग रेंज की लंबाई और विभिन्न इलेक्ट्रिक वाहन स्वतःस्फूर्त दहन घटनाओं को निर्धारित करता है, जिससे उपभोक्ताओं में डर बना रहता है। इसलिए इलेक्ट्रिक कार खरीदने से पहले आपको उसके “दिल” को समझना चाहिए। इस मुद्दे से शुरू होकर, “ई-डायनटोंग” नई ऊर्जा वाहनों के बारे में बुनियादी ज्ञान को लोकप्रिय बनाने की एक श्रृंखला को आगे बढ़ाएगा, जिससे उपभोक्ताओं को भविष्य में नई ऊर्जा वाहन खरीदने में मदद मिलेगी।
इलेक्ट्रिक कारों के रूप मेंबिजली संचयक यंत्रकई प्रकार हैं, और उनमें से अधिकांश को बाजार द्वारा समाप्त कर दिया गया है, इसलिए हम पहले एक टेबल के माध्यम से इन बैटरियों की बुनियादी विशेषताओं की एक सामान्य समझ रखते हैं, और फिर बाजार पर सामान्य प्रकार की बैटरियों की व्याख्या करते हैं।
लीड-एसिड बैटरी वर्तमान में व्यापक रूप से उपयोग की जाने वाली बैटरी हैं। मुख्य लाभ स्थिर वोल्टेज और कम कीमत हैं; नुकसान कम विशिष्ट ऊर्जा (यानी, प्रति किलोग्राम बैटरी संग्रहीत विद्युत ऊर्जा), कम सेवा जीवन और लगातार नियमित रखरखाव हैं। पुराने जमाने की बैटरियों में आमतौर पर लगभग 2 वर्ष का जीवनकाल होता है, और नियमित रूप से इलेक्ट्रोलाइट की ऊंचाई की जांच करना और आसुत जल जोड़ना आवश्यक है। हालांकि, प्रौद्योगिकी के विकास के साथ, लीड-एसिड बैटरी का जीवन लंबा हो गया है और रखरखाव आसान हो गया है। लेड-एसिड बैटरी के लिए भी यही सच है, जो कम ऊर्जा घनत्व के कारण भारी होती हैं। इसके अलावा, चूंकि इसका घटक सल्फ्यूरिक एसिड इलेक्ट्रोलाइट है, यह त्यागने के बाद पर्यावरण को अपेक्षाकृत गंभीरता से प्रदूषित करेगा। और इसकी सबसे बड़ी कमी यह है कि निरंतर ड्राइविंग क्षमता अपेक्षाकृत कम है, इसलिए शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनों पर लागू होने पर यह लोगों की दैनिक जरूरतों को पूरा नहीं कर सकता है। वर्तमान दृष्टिकोण से, लेड-एसिड बैटरी का उपयोग ज्यादातर कम गति वाले इलेक्ट्रिक वाहनों, विशेषकर स्कूटर और वृद्धावस्था में इलेक्ट्रिक साइकिल में किया जाता है।
लिथियम आयरन फॉस्फेट बैटरी एक तरह की लिथियम आयन बैटरी है। इसकी विशेषता यह है कि इसमें कोबाल्ट जैसे महान धातु तत्व नहीं होते हैं। उपयोग किए जाने वाले कच्चे माल फास्फोरस और लोहा हैं। ये तत्व न केवल संसाधनों में समृद्ध हैं, बल्कि अपेक्षाकृत सस्ते भी हैं। लिथियम आयरन फॉस्फेट बैटरी की सुरक्षा लिथियम बैटरी में किसी से पीछे नहीं है। यह 700 ℃ ~ 800 ℃ पर विघटित होता है, लेकिन यह टर्नरी लिथियम सामग्री की रासायनिक प्रतिक्रिया के रूप में हिंसक नहीं होगा, न ही यह ऑक्सीजन अणुओं को छोड़ देगा। इसकी अच्छी सुरक्षा है। इसके अलावा, उच्च चार्जिंग और डिस्चार्जिंग दक्षता और पर्यावरण के लिए कोई प्रदूषण भी इसके फायदे नहीं हैं। हालाँकि, इसकी अपनी कमियाँ भी हैं। बैटरी की कम ऊर्जा घनत्व के कारण, इसकी मात्रा अपेक्षाकृत बड़ी है; बैटरी की क्षमता छोटी है, जो इसकी निरंतर ड्राइविंग क्षमता को अपेक्षाकृत कम बनाती है; इसे खत्म करने के बाद, इसका पुन: उपयोग योग्य मूल्य बहुत कम है; इसके अलावा, इसके खराब निम्न-तापमान प्रदर्शन के कारण, अध्ययनों से पता चला है कि 3500mAh की क्षमता वाली बैटरी, यदि इसे -10°C के वातावरण में संचालित किया जाता है, तो 100 से कम चार्ज और डिस्चार्ज चक्र के बाद, बिजली का तेजी से क्षय होगा 500mAh तक, जिसे मूल रूप से खत्म कर दिया गया है।
टेस्ला मॉडल एस में उपयोग की जाने वाली टर्नरी लिथियम बैटरी की ऊर्जा घनत्व लिथियम आयरन फॉस्फेट बैटरी की तुलना में अधिक है, जिसका अर्थ है कि समान वजन की टर्नरी लिथियम बैटरी लिथियम आयरन फॉस्फेट बैटरी की तुलना में अधिक लंबी होती है। हालाँकि, जब टर्नरी लिथियम बैटरी का तापमान 250-350 ° C होता है, तो इसके आंतरिक रासायनिक घटक विघटित होने लगते हैं, इसलिए बैटरी प्रबंधन प्रणाली पर उच्च आवश्यकताएं रखी जाती हैं, और बैटरी की लागत भी अपेक्षाकृत अधिक होती है। इसे सीधे शब्दों में कहें, तो लिथियम आयरन फॉस्फेट सामग्री की तुलना में टर्नरी लिथियम सामग्री में आग लगने की संभावना अधिक होती है। हालांकि, जैसा कि उपभोक्ताओं को ड्राइविंग माइलेज के लिए उच्च और उच्च आवश्यकताएं हैं, कार कंपनियों ने हाल के वर्षों में अधिक से अधिक ध्यान आकर्षित किया है। जितना संभव हो सके इसके दोषों से बचने के लिए वे कुछ तकनीकी और डिजाइन उपायों को अपनाते हैं।
जापानी निर्माता लिथियम मैंगनीज ऑक्साइड बैटरी चुनते हैं क्योंकि उनका समग्र प्रदर्शन अपेक्षाकृत संतुलित है, और तकनीक टर्नरी लिथियम बैटरी की तरह कट्टरपंथी नहीं है। क्योंकि किसी कीमती धातु कोबाल्ट की आवश्यकता नहीं है, लागत बहुत कम है और कोई पेटेंट प्रतिबंध नहीं है। यह जापानी जैसा लगता है आर्थिक रूप से लागू रणनीतियों का विद्युतीकरण जारी है। लिथियम मैंगनेट कम लागत, सुरक्षा और कम तापमान के प्रदर्शन के साथ एक सकारात्मक इलेक्ट्रोड सामग्री है, लेकिन इसकी सामग्री स्वयं बहुत स्थिर नहीं है और आसानी से गैस का उत्पादन करने के लिए विघटित होती है, इसलिए इसका उपयोग ज्यादातर बैटरी कोशिकाओं की लागत को कम करने के लिए अन्य सामग्रियों के संयोजन में किया जाता है, लेकिन इसका चक्र जीवन तेजी से क्षीणन, उभड़ा हुआ, खराब उच्च तापमान प्रदर्शन, और अपेक्षाकृत कम जीवन। यह मुख्य रूप से बड़ी और मध्यम आकार की बैटरी और पावर बैटरी के लिए उपयोग किया जाता है। इसका नाममात्र वोल्टेज 3.7V है। यद्यपि इसका ऊर्जा घनत्व टर्नरी लिथियम बैटरी जितना अच्छा नहीं है, अन्य व्यापक प्रदर्शन काफी उत्कृष्ट है।
लिथियम बैटरी की उच्च लागत और सुरक्षा मुख्य कारण हैं कि टोयोटा मुख्य रूप से वाहनों में निकल-मेटल हाइड्राइड बैटरी का उपयोग करती है। 1990 के दशक के बाद नी-एमएच बैटरी धीरे-धीरे विकसित हुई। उदाहरण के लिए, टोयोटा प्रियस द्वारा प्रस्तुत कई हाइब्रिड वाहन ऊर्जा भंडारण घटकों के रूप में ऐसी बैटरी का उपयोग करते हैं। इसका मुख्य लाभ यह है कि यह उच्च वर्तमान निर्वहन के अनुकूल हो सकता है, जो उन अवसरों के लिए अधिक उपयुक्त है जिनके लिए अधिक बिजली उत्पादन की आवश्यकता होती है। इसका एनर्जी डेंसिटी बड़ा है, जिससे माइलेज बढ़ जाता है। Ni-MH बैटरियां अपेक्षाकृत सुचारू रूप से बिजली का निर्वहन करती हैं और कम गर्मी उत्पन्न करती हैं। इसका मुख्य नुकसान “मेमोरी इफेक्ट” है, यानी चार्जिंग और डिस्चार्जिंग के चक्र के दौरान बैटरी की क्षमता कम हो जाएगी, और ओवरचार्जिंग या डिस्चार्जिंग से बैटरी की क्षमता का नुकसान बढ़ सकता है। इसलिए, निर्माताओं के लिए, NiMH बैटरी नियंत्रण प्रणाली सक्रिय रूप से सेटिंग्स में अत्यधिक चार्जिंग और डिस्चार्जिंग से बच जाएगी, जैसे कि क्षमता क्षय की दर को कम करने के लिए कुल क्षमता के एक निश्चित प्रतिशत के भीतर बैटरी चार्जिंग और डिस्चार्जिंग अंतराल को कृत्रिम रूप से नियंत्रित करना।
